충청남도 대중교통 토론회> 토론문
양흥모, 대전충남녹색연합 사무처장
교통정책과 관련 “닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐”와 같은 논쟁이 하나 있다. 행정당국은 “열악한 공공교통 및 녹색교통 관련 버스나 자전거 타는 사람들이 많아지면 당연히 공공교통과 녹색교통 정책이 커진다”고 말한다. 반면 시민들은 “버스나 자전거를 편하게 탈 수 있는 환경이 되면 이용을 많이 할 수 있다”고 한다. 과연 누구의 말이 맞을까?
세계의 모든 선진교통(녹색교통) 도시들은 저절로 된 것이 아니라 정부와 자치단체의 강력한 자가용 억제정책과 함께 진행한 공공교통 및 녹색교통 정책의 결과물이다.
유럽의 북아메리카와 서유럽 12개 국가들을 연구한 ‘존 푸처’는 국민교통을 결정하는 변수는 소득이나 기술, 도시화가 아니라 계몽된 공공정책과 강력한 정부지원이라고 그의 연구 논문에서 밝히고 있다.
충남도의 교통정책은 소극적인 공공교통 행정으로 공공성이 낮고 비체계적이어서 공공교통이라고 보기 어렵다. 천안과 아산처럼, 도시지역은 정부의 대중교통시책평가 하위권으로 교통정체와 공공교통 미흡으로 교통문제가 큰 문제로 대두되고 있고 농어촌지역은 인구 감소와 고령화로 정상적인 운영이 불가능한 상황이다. 또한 기후변화 관련 새롭게 요구되고 있는 녹색교통정책은 아주 미흡하다.
충남도의 교통정책은 소극적인 대중교통정책에서 적극적인 공공교통 정책으로 혁신하는 일부터 시작되어야 한다. 우선 자가용 중심의 교통정책을 공공교통과 녹색교통 정책으로 전환해야 한다.
버스중앙차로제, 대중교통몰, 차없는 거리 등 적극적인 도심 자가용 억제정책과 함께 공공교통을 획기적으로 개선하는 조치가 필요하다. 철도, 전철, 급행버스, 일반버스에 광역-간선-지선 개념의 체계성을 부여하고 환승시스템과 정류장을 현대화하여 공공교통 체계를 세우고 장기적으로 BRT, 트램과 같은 신공공교통수단 도입도 단계적으로 검토 할 필요가 있다.
농⦁어촌지역은 교통복지기능을 강화하기 위한 다양한 수요 대응형 모델 개발이 필요하다. 주민 참여로 성공적인 사례를 만든 일본 커뮤니티버스는 좋은 사례이다. 충남도의 저상버스 도입율이 2%로 전국 10.1%에 한참 뒤쳐져 있는데 저상버스 보급률을 높여 노인층의 버스 이용 편의를 높이는 것도 현실적인 방안이다. 특히 단기적으로 공공교통 서비스를 개선할 수 있는 방법으로 ‘공공교통도민서비스평가단’을 운영하여 우수 자치단체 및 버스회사에 인센티브를 제공하는 방법도 효과적이다.
공공교통 활성화와 함께 시대적으로 요구가 큰 녹색교통 정책도 같이 추진되어야 한다. 터미널과 철도역, 전철역을 중심으로 자전거주차빌딩, 대여소, 자전거도로 등 자전거 교통 연계망을 갖출 필요가 있다. 공공교통과 자전거 교통 연계는 공공교통도 활성화하고 환경개선, 관광 등 여러 효과를 거둘 수 있다. 충남도의 CNG버스 보급률이 전국 하위권이다. 전국의 천연가스버스 보급률이 2010년 85%를 넘어섰고 울산 99.5%, 인천 98.6%, 광주 98.0%, 서울 97.4%, 대전 94.3%로 높은 반면 충남 48.7%로 낮은 보급률을 보이고 있다. 또한 대전과 서울 등이 공회전을 자동으로 차단하는 에코드라이브 시스템을 시범적으로 도입하고 있고 대전시는 주민들과 환경단체가 참여하는 마을자전거길 조성 사업을 공동으로 진행하는 등 자치단체들의 모범적인 녹색교통 정책들이 쏟아지고 있다. 시군 실정에 맞는 녹색교통 정책이 필요하다.
무엇보다 공공교통 정책과 녹색교통 정책의 성공은 자가용 수요 관리를 얼마나 철저하게 하느냐에 달려 있다. 도심지역의 차없는거리, 중앙차선제, 도심주차장 건설 억제, 대형유통매장 교통유발분담금 등 강력한 자가용 억제정책과 함께 공공교통 혁신과 녹색교통 도입, 주민참여를 통해서만 가능하다. 사람과 환경, 지역사회를 위한 교통정책은 공공교통과 녹색교통에서 찾아야 한다.