숨쉬는 두바퀴, 자전거도로 독립을 외치다
대전충남녹색연합과 충청투데이는 2007년 신년을 맞이해 고유가와 교통문제, 대기오염 등으로 그 필요성이 높아지고 있는 녹색교통 수단인 자전거 교통의 활성화 대책을 적극 모색하는 공동기획 ‘대전 자전거 도시를 꿈꾸다’를 마련했다.
대전충남녹색연합과 인천녹색연합, 광주전남녹색연합의 활동가와 자전거 소모임 회원들로 구성된 ‘자전거유럽연수단’이 지난 2006년 11월 19일부터 30일까지 세계 최고의 자전거 도시인 네덜란드의 그로닝겐, 암스텔담, 독일의 뮌스터, 프라이브르그를 직접 돌아본 생생한 현장 소식과 사례를 소개할 예정이다.
이 내용은 인천일보, 광주드림 등을 통하여 인천시민과 광주시민들에게도 소개될 예정이다. /편집자
독일은 자동차의 본고장이고 세계에서 자동차를 제일 잘 만드는 나라 중 하나다. 벤츠, 폭스바겐, BMW, 아우디가 모두 독일산 자동차들이다. 하지만 독일 도시들이 자가용보다 자전거 타기가 더 좋다는 사실은 잘 모르고 있다.
독일 도시 중에서도 자전거교통이 활성화되어 있는 뮌스터와 프라이부르크를 녹색연합자전거연수단이 직접 소개한다.
▲ 대전 자전거 도로(왼쪽)와 독일 프라이부르크 자전거 전용도로 모습. 대전도 자전거 이용자들의 안전을 위해 차도 및 인도와 구별되는 자전거 전용도로가 필요하다.▲
▲네덜란드 그로닝겐 도심. 자가용 속도 제한을 위해 도로가 벽돌로 되어 있다.▲
네덜란드 교통정책의 분수령은 1973년 오일쇼크다. 1975년과 1985년 국가는 자전거 전용도로와 주차시설 건립, 철도역 자전거 시설 건설 등에 2억 3000만 달러를 투자한다. 반면 고속도로 건설비는 줄어들기 시작했다. 1980년대 초에는 자전거를 위한 사업에 투입된 예산이 전체 도로에 투입된 예산의 10%를 초과하게 된다.
네덜란드 정부는 국가 교통정책의 목표를 자전거와 대중교통, 도보로 설정하고 있다. 대부분의 도시들은 보행자 전용도로를 확대하고 있고 자동차의 속도를 제한하고 있으며 도로변의 자동차 주정차가 금지되고 있다. 주택가 도로는 70년대부터 도입된 ‘생활을 위한 마당’으로 시민들의 문화공간이 되고 있다. 도로에 모든 교통이 허용되지만 자전거와 보행자, 대중교통이 주인이고 자가용은 손님이다.
특히 네덜란드의 자전거 정책은 국가장기교통계획(SSV : Structure Scheme for Traffic and Transportation) 가운데 승객교통중기계획(MPP)의 역점사업으로, 자동차통행을 자전거로 유도하기 위하여 자전거의 안전(차량과 자전거의 안전한 분리), 자전거 주차문제 및 분실문제 해결, 자전거 혼잡구간 해소를 그 목표로 하여 추진하고 있다. 주요 내용으로는 철도역에 자전거보관소, 자전거렌트시스템 등 자전거 편의시설을 구축하고 철도, 지하철, 여객선 등에 자전거를 가지고 탑승할 수 있게 하며, 주거지역 등에 자전거주차장 설치 요청 시는 무료로 설치하고 있다. 또한 중앙정부의 교통과 내에 자전거 전담부서가 있어서 정책 및 지방보조 등을 담당하고 있다.
▲독일 뮌스터 중앙역 앞 자전거 주차빌딩 내부▲
독일 교통정책
독일도 1970년대 초까지는 자가용 시대로 자전거 관련 정책의 거의 존재하지 않았다. 네덜란드와 마찬가지로 1973년 오일쇼크가 계기가 되어 자전거 이용에 대한 관심이 생기기 시작했다. 이후 자가용 속도제한 구역을 지정하여 보행자와 자전거 이용자들의 안전을 보장하였고 새로운 도로를 건설할 경우 의무적으로 자전거 도로를 설치하도록 하였다.
1990년대 들어와서는 자전거 이용실태 조사가 정기적으로 진행되고 있으며 도로법에 속도제한 규정과 자전거 이용자를 위한 표지 및 안전관련 내용 등이 도로법에 추가 되었다.
연방정부가 관련 제도 및 규제, 정책개발, 예산 지원 등을 통해 독일 자전거 정책의 방향을 제시하고 있지만 실질적인 자전거 정책은 지방정부가 하고 있다. 대부분의 도시들은 자전거 관련 계획과 정책을 담당하는 특별 팀을 구성하여 이용자와 이용시설 설치 문제를 협의하고 있다.
특히 지방정부가 자전거 이용 시설 설치를 위해 연방정부의 재정지원을 요청할 경우 지역 교통문제 개선에 도움이 된다는 것을 입증해야 된다고 한다. 우리의 시설 공급 중심의 행정과 비교되는 정책이다.
무엇보다 독일 자전거 정책의 핵심은 자전거 교통의 연계정책이라고 볼 수 있다. 대부분 도시의 중앙역 근처에는 대규모 자전거 주차건물과 편의 시설이 있어 자전거와 철도의 연계성을 확보하고 있다. 물론 철도 차량에는 자전거 탑재가 가능한 공간이 마련되어 있고 플랫폼까지 이동하는 것도 어렵지 않다.
자가용에서 철도로 이어지는 연계교통정책은 이제 자전거에서 철도로 이어지는 연계교통정책으로 바뀌고 있다.
이러한 연계교통정책의 확립은 교통문제 뿐만 아니라 관광산업에도 기여하여 지역 경제 활성화에 큰 효과를 나타내고 있다.
▲네덜란드 도심 중앙역 인근. 자전거와 대중교통의 연계성이 확보돼 자연스럽게 자전거를 이용하게 된다.
대전시의 유럽 사례 도입 방안
‘녹색연합자전거연수단’은 네덜란드와 독일의 자전거 도시 사례와 국가 정책을 통해 자전거 교통 활성화를 위한 공통적인 것들을 알 수 있었다.
무엇보다 자전거 이용을 확대하기 위해서는 자전거만을 고려하는 정책으로 어렵다는 사실이다. 자가용 수요관리 정책을 통해 도로에서 자가용을 줄이고 공공교통을 활성화와 보행권 강화조치와 함께 자전거 교통을 모색해야 한다는 것이다. 자전거 도시 대부분은 도심의 차없는 거리 조성과 자가용을 길들이기 위해 도로를 벽돌로 깔아 놓은 것을 쉽게 볼 수 있었다.
대전시가 중앙로 일대에 계획하고 있는 대중교통몰은 바람직한 교통정책이다. 자가용을 억제하고 철도와 지하철, 시내버스, 자전거, 보행자를 연계하는 유럽의 중앙역과 같은 기능을 갖출 필요가 있다.
또한 올 상반기 지하철 2차 개통과 함께 모든 지하철역의 자전거 접근성을 강화하여 자전거와 지하철의 연계성을 확보해야 한다. 지하철역 주변 횡단보도를 완벽하게 구축하고 주차시설도 이용하기 편리하게 설치한다면 그 수요는 대폭 늘어날 것이다.
그리고 자전거 이용자들의 안전을 위해 차도 및 인도와 구별되는 독립된 자전거 도로 즉 자전거 전용도로가 필요하다. 자전거 전용도로는 시범노선을 선정하여 단계적으로 확대해 나가고 새로운 택지 개발 사업 및 도로 신설 과정에도 의무적으로 포함하도록 해야 한다.
특히 자전거를 이용하는 시민들의 목소리를 반영하는 매우 중요하다. 이용자 입장에서 정책과 행정은 당연한 것이고 그 효과는 분명하기 때문이다.
유럽의 자전거 도시들을 오일쇼크라는 계기를 통해 교통정책을 새롭게 재편하였다. 이제 우리가 맞고 있는 고유가와 기후변화는 우리에게 새로운 선택을 요구하고 있다. 자전거는 그 선택을 기다리고 있다.
/정리 : 양흥모 대전충남녹색연합 생태도시국장, 장정구 인천녹색연합 자연생태부장, 홍상미 광주전남녹색연합 간사
/사진 : 양흥모 대전충남녹색연합 생태도시국장