정부의 경유승용차 허용방침에 관련 대전충남녹색연합의 입장

2003년 5월 6일 | 금강/하천

정부의 경유승용차 허용방침에 관련 대전충남녹색연합의 입장
정부는 지난 3월 27일 대통령이 주재한 경제정책조정회의에서 논란을 빚어온 경유승용차의 내수판매에 대해 ’06년 EURO-4, ’05년 EURO-3 기준 차량의 판매를 허용하기로 결정했습니다. 하지만, 금번 경제장관 간담회 및 경제정책조정회의의 결정사항은 민·관 합의사항인 [경유차 환경위원회] 합의안을 그 근원에
서부터 부정하였고, 실효성이 없는 저감대책들만 즐비해 정부결정대로 진행이 된다면 경유승용차가 급격히 증가하여 대기오염이 가속화될 것으로 예상되고 있습니다.
하여, 저희 (환경단체)는 정부의 경유승용차 허용이 효과적인 저감대책이 선행되지 않은 성급하고 일방적인 정책수립이라고 판단하며, 국민참여센터에 다음과 같이 의견서를 제출합니다.
< 다 음 >
▶ 현재 국내 대기질 상황
– 지난 3월 31일 환경부는 서울의 대기오염 수준이 경제협력개발기구(OECD) 30개 회원국 가운데 가장 나쁘다는 내용의 보고서를 발표해 국내 도심 대기오염도가 세계에서 가장 좋지 않음을 공식적으로 인정.
– 경유차의 주요 배출물질이며 심각한 인체위해도를 보이는 미세먼지와 이산화질소 수치가 각각 OECD국가 중 1위와 2위를 차지하여 대기오염의 대명사로 불리는 로마와 멕시코시티를 추월함.
– 2000년에 대기오염으로 인한 조기사망자 수가 교통사고 사망자 수의 2배를 넘어섬.
– 수도권 대기오염으로 인한 사회적 피해비용이 연간 5조 8천억원에 달함.
▶ ‘경제정책조정회의’의 ‘경유승용차 허용’ 결정의 문제점
– “환경에 관한 규제 완화는 신중히 하라”는 노무현 대통령의 언급에도 불과하고, 한 달도 되지 않아 경기부양책이라는 미명 하에 또 다시 환경영향을 배제한 채 일방적인 경제논리만으로 환경정책을 수립.
– 정부가 주도하여 어렵게 도출한 사회적 합의의 산물인 ‘경유차 환경위원회’ 합의안이 참여의 한 축인 정부의 일방적인 정책수립에 의해 무시됨.(이에 [경유차 환경위원회]는 정부측 인사 3인을 제외한 12인 전원의 명의로 4월 3일 기자회견을 갖고, 정부의 일방적이고 졸속적인 경유승용차 허용에 관해 반대 입장을 표명)
– ‘경차 규격 확대’ 문제를 포함, 금번 ‘경제정책조정회의’가 결정한 정책이 특정기업에 대한 특혜성 정책으로 일관.
– 경유승용차 허용의 필수 전제 조건인 대기오염 저감대책이 구체적으로 명문화되어 있지 못하거나, 저감효과가 검증된 바 없는 미봉책들로 구성되어 있음.
– 경유 승용차의 급격한 증가로 인해 대기오염 가중 우려. → 대기오염에 의한 사회적 피해비용 증가 예상
(연간 사회적 피해비용 6조원 가량 / 경유승용차 허용으로 인한 투자 기대효과 2조원, 정부 발표)
– ‘경유승용차 허용’ 문제는 참여정부가 실시하는 첫 번째 환경관련 정책 결정으로서, 향후 새만금 및 경인운하, 북한산 관통도로 등 다양한 환경 이슈들에 대해 금번 사안과 같이 일방적인 경제논리를 적용하는 도미노 현상 우려.
– 각 언론에서도 나왔듯이 ’05년부터 수입경유승용차들이 대거 진입해 장기적으로 경제수지 악화가 예상됨.
(수입 경유승용차의 높은 차량가격은 낮은 경유가격으로 인해 1∼2년 안으로 상쇄됨.)
▶ 대전충남녹색연합의 요구
1. 경유승용차 허용 이전에 에너지 가격체계 개편안 논의·고시
① 산업자원부가 고시(2000년)한 에너지 가격 체계로는 (휘발유:경유:LPG=100:66:49 (2004.7∼2005.7)) 경유승용차로의 급격한 전이를 막을 수 없음. 휘발유보다 경유의 연비가 더 높은 데다가 엄청난 가격차로 인해 소비자 선호도가 높아져 급격한 전이가 이루어질 것으로 예상되고, 그로 인해 급속한 대기질 저하가 이루어질 것으로 보임.
② 따라서, [경유차 환경위원회]가 권고한 ’06년 휘발유:경유:LPG=100:85:50로의 에너지가격체계 개편만이 경유승용차 급증에 의한 대기오염을 막을 수 있는 유일한 방법이므로 경유승용차 허용 이전에 반드시 개편이 완료되어야 함.
2. ‘수도권 대기질 개선을 위한 특별법’의 연내 제정
① ‘경제정책조정회의’에서 나온 결정사항에는 관계 부처들의 업무 협조가 명문화되어 있지 않음. 따라서 ‘수도권 대기질 개선을 위한 특별법’이 당초의 원안대로 제정될 것이라고 낙관할 수 없는 상황. 추진과정 중에 축소·왜곡될 소지가 많으므로 관계부처들의 지원 및 업무 협조가 적극적으로 명문화되어야 함.
② 4월 2일 환경부의 대통령 업무보고 때, 노무현 대통령께서도 수도권 대기질을 악화시키는 방향의 정책이 수립되어서는 안 된다는 입장을 표명한 바 있는데, 27일 경제조정회의에서 결정된 정책은 이를 정면으로 역행하는 결정임. 저감대책 없이 진행될 때 수도권 대기질의 저하는 물론 회생불능의 상태로 만들 것이
분명함. 따라서 ‘수도권 대기질 개선을 위한 특별법’의 제정 후 경유승용차 허용하는 것이 수순에 맞는 합리적인 접근방법임.
3. ’05년 경유승용차 생산·판매 쿼터제 실시.
① EURO-III차량과 EURO-IV차량의 가격차가 동일차종에서 수 백만원씩 나기 때문에 현실적으로 쿼터제가 아니고서는 EURO-III차량만 공급되고 소비되는 현상을 막을 수 없음.(EURO-III차량은 EURO-IV차량보다 75%정도 오염물질을 더 배출함) 또한 EURO-III에 대한 주문대기(Back-Order)가 엄청나게 증가해 기업의 자발적인 조정을 기대할 수 없음.
② 환경부는 ’05년에 한해 EURO-IV 차량에 대해서는 특소세 50%를 감면하여 유도한다는 방침을 세웠으나 그 효과가 검증된 바 없고, 기업이 EURO-IV차량의 생산·판매 자체에 소극적이면 효과를 전혀 기대할 수 없음. 또한, 쿼터제가 선행되지 않으면 오히려 경유승용차의 증가를 부추기는 정책이 될 우려가 있음.
③ 현재 EURO-III 엔진기술을 가지고 있는 기업이 한 곳 밖에 없으므로 쿼터제가 동반되지 않는다면 정부가 특정기업에 대해 독점시장을 보장해주고 시장의 규모와 특성에까지 기업특혜를 주었다는 비난을 면하기 어려움.
4. 매연후처리장치(DPF)의 의무장착 방안 마련.
① ’05년 50%, ’06년 80%의 비율로 장착하기로 한 DPF 부착 의무화 방안이 누락
② DPF가 부착되지 않으면 인체에 직접적인 위해성을 끼치는 PM 문제의 해결이 어려워지므로, PM에 의한 대기오염이 심한 국내의 사정을 감안하면 DPF 부착은 필수적임.
③ 아직까지 고가인 DPF의 가격을 감안한다면, 부착비율을 명기하지 못할 시 기업이 무리를 해서 DPF를 부착할 당위성이 사라지므로 아주 낮은 부착율을 보이거나 부착이 되지 않을 가능성이 커 대기오염 가중이 우려됨.
5. 상기한 전제조건들이 선결되지 않을 시 경유승용차 허용 불허.
위와 같이 의견서를 제출하오니 국민참여센터(국민참여수석 박주현)의 적극적인 의견 수렴과 정책 반영을 기대합니다.
2005. 4. 30
대전충남녹색연합(직인생략)